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087 中巴车的竞争与合作（第1页）

这是一位经济学家亲身经历的一件事。

经济学家罗教授每年春节都要回农村老家，所以每年都要同那些从城市中发散出去的中巴车打交道。每条运营线路的中巴数量、运行班次都是相对固定的，每辆中巴都是承包经营的，大都是夫妻搭档，男的开车，女的收钱。

前几年的中巴车，首先是拥挤，座位小，空当小，腿伸不直，车主还想方设法多塞人，宁可把自己的车都撑足，也不愿意看到客源流向他人，甚至过道上还摆满小板凳；其次是拉拉扯扯，看见客人来，就上前“帮”你提行李，往自己的车上塞，也常发生车主间为争抢客人而打架的情况。就算上了路，开车是忽快忽慢，车主为了获得更多的公路上招手的客源，所以一般策略是想方设法同前一班次拉开距离，便于积累在公路边的等待人数，同时，还要提防后面班次改变策略——变等待为超车，所以在必要的时候还得飙车，防止与后面班次的差距过小。政府管一管，会好一点，但总体没有什么改善，尤其是在春节期间中巴运营更混乱。

但今年坐车罗教授感觉不一样了，中巴车型都换成宽畅的中巴车了，而且，往年的种种恶劣现象也都消失得无影无踪。

罗教授很奇怪，就在吃饭的时候和司机谈起来。原来中巴车主老是争抢客源，结果是谁都没有占到好处，反而开得很累，所以他们自行协商，采取了一种新的自我管理机制：承包时每辆车都有一对搭档——开车的和收钱的，这两个人不是夫妻就是亲戚。现在，把这两个人拆开，开车的还是开自己那辆车，但收钱的不许到自己那辆车上收钱，而跟随其他车收钱，而且，收钱的不固定，每天早上准时到岗，随机随车收钱。然后每天晚上把全天的收入清算，大家摊分，每辆车的修理、汽油等费用还是各自承担。每天营业收入前三名的奖励分别为30元、20元和10元，这些钱分别从营业收入后三名的收入中扣除。

这一改变达到了什么样的效果呢？我们可以假设这一路线每天只有两辆中巴，每天有240位乘客，再假设每个乘客在时间上等时排列，每位乘客票价相同，每辆中巴“拉”客能力相同。采用“拉”客方式，由于“拉”客、等客等时间所费，每天只可以跑两次，那么每辆车每次有乘客60位，每天总乘客120位。若采用后一种非“拉”客方式，那么，由于省去了“拉客”、等客等时间，每辆车每天可以跑三次，每次有乘客40位，总量也是120位。所以大家都采用“拉”客方式和非“拉”客方式，每辆车每天的总收入不变。由于乘客在时间上非等时排列，而是随机的，但对于每辆车而言，只要经营的时间足够长，这随机的影响对每辆车都是同样的，与客人等时排列同效。同样，我们上述的假设——每位乘客票价相同，在现实中并非如此，这一影响也可以作相同解释。这样，每辆车，每天的收入只与他们的“拉”客能力有关，由于在实际生活中每辆车的“拉”客能力也相差无几，因此，采用上述“拉”客方式，既辛苦了乘客，浪费了他们的时间，还要由他们承担飙车的风险，又辛苦了拉客的人和那位司机，但车主和收钱人的收入并没有提高，这就是“原来中巴车主老是争抢客源，结果是谁都没有占到好处，反而开得很累”的原因。若后一种非“拉”客方式也是一种“纳什均衡”，那么这一经营方式的改变就是一次“帕累托改善”。

在后一种运作方式下，若有的中巴车仍不按大家协议的方式——非“拉”客方式开车，偷偷地再用前一种以最大客运量（其实也就是收入最大化）为目的方式经营，那么，他们一天的收入（平均收入加奖励）比一般中巴车主的平均收入最多高30元，他们的车由于客人多会产生拥挤、车子磨损更大等问题，而且，车的保养、维修等费用要车主承担，加上拉拉扯扯、为争抢客人、等车、超车、飙车等等所花的成本和承担的风险，这30元钱对一般的中巴车主激励不大。而且，由于“拉”客、“抢”客、等车等花了时间，会影响到来回出车的次数，他们每天的客运量并不一定是前三名的。再说让那位随机的收钱人去拉客，她也没有这种动力，因为后一种方式下她只能得到平均收入，她的收入不会因为多“拉”客而提高。

还有一种可能，车主和收钱的人可以串谋起来，把多拉客人所得的收入隐瞒不报，而私下在他们俩之间分配，但由于收钱的人已不是老婆或亲戚，而换成了“生”人，串谋的成本会高许多，加上收钱的“生”人并不固定，而是每天随机指定的，这样两人串谋的成本会更高。

综上所述，后一种经营方式会成为一个“纳什均衡”，而且，由于经营方式的转变，形成了一次“帕累托”改进。这就是农村中巴车竞争与合作背后的秘密。

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